{"id":35527,"date":"2023-08-24T15:59:13","date_gmt":"2023-08-24T13:59:13","guid":{"rendered":"https:\/\/syrian-heritage.org\/?p=35527"},"modified":"2023-09-13T10:55:05","modified_gmt":"2023-09-13T08:55:05","slug":"bruederliche-hilfe-durch-die-ddr-schienenmodernisierung-bei-der-syrischen-bahn","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/syrian-heritage.org\/de\/bruederliche-hilfe-durch-die-ddr-schienenmodernisierung-bei-der-syrischen-bahn\/","title":{"rendered":"Br\u00fcderliche Hilfe durch die DDR \u2013 Schienenmodernisierung bei der syrischen Bahn"},"content":{"rendered":"\n

von Manfred Strau\u00df<\/strong><\/p>\n\n\n

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\"Br\u00fcderliche
Auf einer Eisenbahnbr\u00fccke von Aleppo nach Latakia: Der Zug besteht aus einer sowjetischen Lokomotive und DDR-Waggons | Reinhard Dietrich, 2007 (CC-BY-SA)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Den meisten Syrern ist die syrische Staatsbahn (CFS) nur dem Namen nach bekannt. Wer reisen will, nimmt lieber den Bus, um schneller ans Ziel zu kommen. Dennoch besitzt die syrische Bahn gut ausgestattete, bequeme Personen- und Schlafwaggons. Auf einem ausgedehnten Schienennetz rollten (bis 2011\/12) Personen- und G\u00fcterz\u00fcge quer durch das Land. Damit die Z\u00fcge durchgehend problemlos fahren k\u00f6nnen, muss das Schienennetz regelm\u00e4\u00dfig instand gehalten werden. In den sp\u00e4ten 1970er Jahren war ein gewisser Modernisierungsstau aufgelaufen und Syrien bat die damalige DDR um technische Unterst\u00fctzung. 1980 wurde zwischen der Staatsbahn Syriens und dem Ministerium f\u00fcr Au\u00dfenhandel der DDR  ein Staatsvertrag geschlossen, bei dem es um Stellwerksanlagen, Schieneninstandhaltung und allgemeine technische Modernisierung ging.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Bahnstreckenentwicklung in Syrien
<\/strong> Von der historischen Bagdadbahn, die ab 1903 gebaut wurde, liegen nur kurze Abschnitte in Syrien: im Westen der 1912 fertig gestellte Abzweig nach Aleppo, und im Osten ein kurzes Teilst\u00fcck zwischen Qamishli an der t\u00fcrkischen und Al-Ya\u2019rubiyya an der irakischen Grenze.
Schon Ende des 19. Jahrhunderts wurden die beiden Bahnstrecken Damaskus \u2013 Mzayrib und Damaskus \u2013 Beirut als Schmalspurbahnen gebaut. Wohl um den Anschluss an diese Strecken zu gew\u00e4hrleisten begann das Osmanische Reich im Jahr 1900 mit dem Bau der Hijaz-Bahn, um Pilger von Damaskus zu den heiligen St\u00e4tten zu bringen und baute sie mit schmaler Spurweite. Zu dessen Schienennetz geh\u00f6rte auch ein Abzweig zum Mittelmeerhafen Haifa, der Anschluss an die bestehende Bahnstrecke Hama – Beirut und sp\u00e4ter der Abzweig Dar\u2019a – Bosra.
Die unterschiedlichen Spurweiten erschwerten die Entwicklung eines syrischen Eisenbahnnetzes. Die 1956 gegr\u00fcndete syrische Staatsbahn \u201cChemins de fer Syriens\u201c (CFS) begann ein normalbreites Schienennetz f\u00fcr das gesamte Land aufzubauen. Als wichtigste Verbindungen wurden ab 1969 gebaut: von Aleppo zum Hafen Latakia und im Osten nach Raqqa, mit Fortsetzungen nach Dayr az-Zawr und Qamishli, um sie mit den Schienen der Bagdadbahn zu verbinden. Die 1983-85 gebaute Strecke von Damaskus nach Aleppo war bis 2011\/12 die meistbefahrene Route. Vor Juli 2012 bestanden internationale Verbindungen in die T\u00fcrkei und nach Jordanien.
Gr\u00f6\u00dfere wirtschaftliche Bedeutung als der Personenverkehr hat der syrische G\u00fcterverkehr.<\/p>\n\n\n\n

\"Br\u00fcderliche
Diese Karte zeigt, in welchen Jahren die jeweilige Streckenmodernisierung erfolgte | http:\/\/www.syrische-eisenbahn.de\/SyrianRailways\/Pictures\/CFS-Map-Zukunft-Deutsch.jpg<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div><\/section>\n\n\n\n

Im Rahmen dieses internationalen Vertrages arbeitete ich von 1980 bis 1984 in Homs, wo wir auch als Familie lebten. Die Bahnanlagen von Homs sind ein wichtiges Drehkreuz der Nords\u00fcd- als auch Ostwest-Bahntrassen, wobei letztere insbesondere den G\u00fcterverkehr zwischen dem Landesinneren und den H\u00e4fen Tartus und Latakia betreffen. Im Folgenden werde ich \u00fcber meine Arbeit berichten, die ich im Auftrag meines Betriebes, des Werks f\u00fcr Signal- und Sicherungstechnik (WSSB in Berlin-Ost), durchf\u00fchrte.<\/p>\n\n\n\n

Wir waren f\u00fcr 48 Relaisstellwerke im automatischen Bahnbetrieb, 25 vollautomatische Schrankenanlagen, Verlegung von Signal- und Fernmeldekabeln, sowie eine automatische Telefonzentrale im Stellwerk Homs II zust\u00e4ndig. Der Baustab, dem wir zugeteilt waren, befand sich in der Stadt Homs, wo sich alle Aktivit\u00e4ten der Verwaltung, Koordinierung und Einstellung der Arbeitskr\u00e4fte usw. b\u00fcndelten. Unsere praktischen Arbeiten fanden vor allem auf dem Materiallagergel\u00e4nde samt Fuhrpark in der N\u00e4he des Stellwerks Homs II statt. Es lag bei dem Dorf Baba Amr und verf\u00fcgte auch \u00fcber ein Anschlussgleis zum unweit liegenden G\u00fcterbahnhof Homs II.<\/p>\n\n\n\n

Hier war ich als Lager- und Fuhrparkleiter t\u00e4tig und gleichzeitig verantwortlich f\u00fcr die Werkstatt und die einheimischen Arbeitskr\u00e4fte wie Maler, Kraftfahrer und Lagerarbeiter.<\/p>\n\n\n

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\"Homs
Vormontage von Streckensignalen russischer Bauart | Manfred Strau\u00df (CC-BY-NC-ND)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Alle Vorarbeiten wie Signale streichen, Batterien vorladen oder \u00c4hnliches wurden auf dem Gel\u00e4nde des Lagers durchgef\u00fchrt. Da die vorhandenen Streckensignale russischer Bauart waren, mussten wir deren Ersatzteile importieren und auf dem Lagervorplatz vormontieren. Alle Betonfundamente f\u00fcr Signale und Schrankenantriebe wurden in Baba Amr hergestellt und auf die Baustelle geliefert, wodurch der vertraglich vereinbarte Anteil von einheimischer Wertsch\u00f6pfung gew\u00e4hrleistet  wurde.<\/p>\n\n\n\n

Gewohnt haben wir in staatlichen Mietwohnungen oder bei privaten Vermietern. Die Wohnungseinrichtungen wurden von unserem Heimatbetrieb WSSB gestellt, so dass jeder Kollege die gleichen M\u00f6bel erhielt. Transportiert in 20-Fu\u00df Containern befand sich darin vom kleinen L\u00f6ffel bis zur Schrankwand alles, was wir vor Ort evtl. ben\u00f6tigen k\u00f6nnten.<\/p>\n\n\n\n

Unser Fuhrpark umfasste 6 PKW, ca. 30 Jeeps, einen Kleinbus, einen Messwagen f\u00fcr Kabelverlegung, einen Autodrehkran, einen LKW, einen Tieflader und einen Gleiskraftwagen (SKL).<\/p>\n\n\n

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\"Vehicles
Fahrzeuge unseres Fuhrparks | Manfred Strau\u00df (CC-BY-NC-ND)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Der Blitzeinschlag<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Wir hatten zwar ein Anschlussgleis, welches aber so gut wie nicht genutzt wurde, da alle Materialien \u00fcber die H\u00e4fen Tartus und Latakia mit anschlie\u00dfendem LKW-Transport zu uns gebracht wurden.<\/p>\n\n\n\n

W\u00e4hrend der normale Alltag geregelt ablief, erinnere ich mich an eine au\u00dfergew\u00f6hnlich gef\u00e4hrliche Situation, als eine Lieferung von Kabeltrommeln aus dem Hafen von Tartus am Nachmittag des 24.12.1981 im Lagergel\u00e4nde in Homs eintraf. Normalerweise war vereinbart, Lieferungen ein bis zwei Tage vorher anzuk\u00fcndigen. Diesmal war es anders und zudem musste der Tieflader mit 24 Trommeln sofort entladen werden! Ich suchte mir einen freiwilligen Helfer, der die Kabeltrommeln hebef\u00e4hig machen musste. Ein anderer musste den Autodrehkran bedienen – das war ich.<\/p>\n\n\n\n

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\"Homs,
Kabeltrommeln und Container auf dem Lagergel\u00e4nde | Manfred Strau\u00df (CC-BY-NC-ND)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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Pl\u00f6tzlich zog ein Gewitter auf. Wir hatten gerade mal drei Trommeln entladen und die vierte hing am Haken – da schlug ein Blitz in die Kranspitze ein. Der Schreck war gewaltig, aber niemandem war etwas geschehen. Nach kurzer Pause konnten wir den LKW weiter entladen und am Abend wohlbehalten zuhause das Weihnachtsfest feiern.<\/p>\n<\/div>\n<\/div><\/section>\n\n\n\n

Eisenbahner-Alltag<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Vertraglich waren sieben Streckenabschnitte vereinbart: Sektion I   Homs \u2013 Mhin, Sektion II Mhin \u2013 Al Sharkia, Sektion III Homs \u2013 Tall Kalakh, Sektion IV Tall Kalakh \u2013 Tartus, Sektion V Homs \u2013 Hama, Sektion VI Hama \u2013 Aleppo, Sektion VII Mhin \u2013 Damaskus.<\/p>\n\n\n\n

Wir begannen in den Sektionen als Erstes mit der Kabelverlegung. Es wurden ca. 650 km Streckenkabel in verschiedene Untergr\u00fcnde eingebracht. Teilweise durch felsigem oder sandigem Untergrund oder durch B\u00e4che mussten die Kabel verlegt werden, um die Kommunikation mit den verschiedenen Stellwerken zu gew\u00e4hrleisten. Diese Arbeiten wurden von einheimischen Subunternehmen erledigt, ebenso die Verkabelung eines Bahnhofes und der Schrankenanlagen.<\/p>\n\n\n\n

Im n\u00e4chsten Schritt stellten wir die Au\u00dfenanlagen fertig: Montage von Gleisanschlussk\u00e4sten, Anbau von Weichenantrieben, Setzen von Fundamenten, Aufstellen von Signalen sowie Fertigstellung der vollautomatischen Schrankenanlagen.<\/p>\n\n\n\n

Das Schienennetz Syriens ist bis heute weitgehend eingleisig, was bedeutet, dass sich entgegenkommende Z\u00fcge immer nur an Bahnh\u00f6fen oder an Ausweichstellen aneinander vorbeifahren k\u00f6nnen. Daher ist eine Koordination zwischen Stellwerken und Zugf\u00fchrern enorm wichtig. Die Arbeiten mit dem Arbeitszug waren in besonderer Weise auf rechtzeitige telefonische Absprachen angewiesen. Dennoch passierte es, dass der Fahrdienstleiter im Bahnhof Homs einen G\u00fcterzug in Richtung Shanshar losschickte und wir gleichzeitig mit unserem Arbeitszug, d.h. mit Kran und Signalen, von Shanshar in Richtung Homs unterwegs waren. Nur durch das umsichtige Handeln beider Zugf\u00fchrer konnte eine Kollision verhindert werden!!! Man hatte schlicht vergessen anzurufen!<\/p>\n\n\n\n

\"Assembly
Montage eines Gleisanschlusskastens durch syrische Fachkr\u00e4fte | Manfred Strau\u00df (CC-BY-NC-ND)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

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\"Br\u00fcderliche
Eingleisen des Gleiskraftwagens (SKL) mithilfe eines  Kran-LKWs auf einem Waggon  | Manfred Strau\u00df (CC-BY-NC-ND<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"At
Am Bahnhof in  Shanshar | Manfred Strau\u00df (CC-BY-NC-ND)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div><\/section>\n\n\n\n

Schwierigkeiten bereiteten uns gelegentlich die Lokf\u00fchrer, die es nicht gewohnt waren, am roten Signal zu warten und dadurch oftmals einen mechanischen Schaden an der Gleisweiche verursachten.<\/p>\n\n\n\n

Nach Fertigstellung jeder Sektion wurde eine kleine Feier mit allen beteiligten Deutschen und Syrern ausgerichtet – denn wer zusammen arbeitet, kann auch zusammen feiern. Die Zusammenarbeit mit den syrischen Kollegen war ausgesprochen gut und sehr freundschaftlich. Einige Wenige hatten eine elektrotechnische Ausbildung, die nat\u00fcrlich von Vorteil war, sodass sie teilweise sehr selbst\u00e4ndig arbeiten konnten.<\/p>\n\n\n\n

Zu meinen T\u00e4tigkeiten geh\u00f6rte es, syrische Kollegen in unserer Werkstatt und bei der Montage anzuleiten. Der Wissensdurst der Syrer war enorm, auf jede Frage gab es ausf\u00fchrliche Diskussionen, die dazu beitrugen, dass sich Kenntnisse verfestigten und sie sich weiter qualifizierten und Arbeiten selbst\u00e4ndig ausf\u00fchrten. Wir lernten voneinander, die syrischen Mitarbeiter eigneten sich Wissen \u00fcber deutsche Eisenbahntechniken an und benutzten deutsche Worte, ich erfuhr mehr von den Gepflogenheiten, der Kultur und Sprache meiner syrischen Kollegen.<\/p>\n\n\n\n

Sehr gute Kontakte hatten wir auch zu Werkst\u00e4tten im Industriegebiet von Homs. Dort wurden unsere Fahrzeuge wenn n\u00f6tig repariert.<\/p>\n\n\n\n

Eines Tages musste ich mit meinem Dienstwagen zur Peugeot-Werkstatt, um Spurstangenk\u00f6pfe auswechseln zu lassen. Abdul, der Chef der Werkstatt, meinte, wir m\u00fcssten noch eine Probefahrt machen und so verlie\u00dfen wir das Industriegebiet in Richtung Hama. Bei ca. 100 Stundenkilometer l\u00f6ste er das Lenkrad, hob es ab und stellte es neu ein ! Bange Sekunden vergingen, aber es ging alles gut.<\/p>\n\n\n\n

Neben unserer Arbeit gab es auch die M\u00f6glichkeit das Land zu bereisen, wovon wir regen Gebrauch machten. Da die Hafenstadt Tartus nicht weit von Homs entfernt war, konnten wir an manchem Freitag, dem arbeitsfreien Tag, ein Bad im Mittelmeer genie\u00dfen.<\/p>\n\n\n\n

Im August 1984 beendete ich meinen Auslandseinsatz und flog mit meiner Frau und unserer Tochter, die inzwischen 5 Jahre alt war, zur\u00fcck in die Heimat. Es war ein sehr schwerer Abschied, da wir in Syrien vier gl\u00fcckliche Jahre verlebt und liebe Freunde gewonnen hatten.<\/p>\n\n\n\n

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\"Railway
Abschiedsfoto mit den syrischen Kollegen | Manfred Strau\u00df (CC-BY-NC-ND)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n\n
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\"Busra,
Familie Strau\u00df am heute nur noch selten genutzten Bahnhof Busra, um eine historische Dampflok zu bestaunen | Manfred Strau\u00df (CC-BY-NC-ND)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n<\/div><\/section>\n\n\n\n

Auf Besuch in Syrien<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Im Jahr 2000 haben wir uns mit Freunden und ehemaligen Arbeitskollegen auf den Weg gemacht und eine private Reise von Aleppo \u00fcber Idlib, Latakia, Tartus, Hama, Homs, Palmyra, Maalula, Damaskus und Bosra unternommen. Nat\u00fcrlich mit einem l\u00e4ngerem Stopp an unserem alten Arbeitsplatz in Homs.<\/p>\n\n\n

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\"Railway
Bahnbetriebswerk Homs, beim Besuch der ehemaligen Kollegen | Manfred Strau\u00df (CC-BY-NC-ND)
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Hier wurden wir aufs Herzlichste begr\u00fc\u00dft und mit einem Tee willkommen gehei\u00dfen.<\/p>\n\n\n\n

Unser ehemaliger Kraftfahrer Fawwas war mittlerweile der Lagerleiter und verwaltete alle Materialien.<\/p>\n\n\n\n

Mithilfe unserer alten Fotos konnten wir unsere ehemaligen Vermieter ausfindig machen. Viele neue Geb\u00e4ude waren errichtet worden und Homs hatte sich zum Positiven ver\u00e4ndert. Bei der Vermieterfamilie war die Wiedersehensfreude ebenfalls gro\u00df. Sie wollten mit uns gleich nach Tartus in ihren Bungalow fahren, aber leider mussten wir ablehnen, denn am Abend ging es weiter nach Marmarita.<\/p>\n\n\n\n

\"Br\u00fcderliche
Ein moderner und komfortabler syrischer Personenzug im Jahr 2009  | Karin P\u00fctt (CC-BY-NC-ND)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Titelbild:<\/strong> Beim Eingleisen eines Gleiskraftwagens (im Foto links) mithilfe eines Kran-LKWs auf einem Waggon war auch K\u00f6rperkraft n\u00f6tig | Manfred Strau\u00df (CC-BY-NC-ND)<\/p>\n\n\n\n

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Autorenschaft von Manfred Strau\u00df: <\/strong>Manfred Strau\u00df lebte von 1980 bis 1984 zusammen mit seiner Familie in Homs, um zur Modernisierung des syrischen Eisenbahnsystems beizutragen. Diese vier Jahre in Syrien haben seine Sicht auf die Welt positiv beeinflusst.<\/p>\n<\/div>\n<\/div><\/section>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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